Geoffrey De Havilland

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Geoffrey De Havilland, hijo de un clérigo, nació en Haslemere, Surrey, en 1882. De joven diseñó y construyó coches de vapor y motocicletas. Con un regalo de £ 1,000 de su abuelo, De Havilland comenzó a trabajar en su primer avión en 1908. Completado a principios de 1910, su único vuelo tuvo lugar en Crux Easton. Con De Havilland a los controles, el avión se estrelló después de volar solo 100 pies. De Havilland continuó con el proyecto y su segundo avión, el FE-1, fue comprado por la Oficina de Guerra Británica.

En 1911, De Havilland trabajó en un nuevo avión para la Royal Aircraft Factory. El BE-2 voló por primera vez en enero de 1912. Poco después, el BE-2 estableció un nuevo récord británico de altitud para un pasajero de 10.560 pies (3.912 m). Al estallar la Primera Guerra Mundial, el BE-2 era el avión militar estándar empleado por el Royal Flying Corps (RFC). El diseño del avión se revisó constantemente y durante la guerra hubo cinco versiones diferentes.

El siguiente avión de De Havilland fue el Airco DH-2. A pesar de la falta de velocidad y un motor poco confiable, el DH-2 era más manejable que los Fokker E-type alemanes y ayudó a establecer la supremacía aérea aliada sobre Alemania durante la Batalla del Somme.

De Havilland diseñó el Airco DH-4 en 1916 como un bombardero monomotor y fue tan impresionante en las pruebas que entró en producción de inmediato. El primero de estos aviones fue entregado al Royal Flying Corps en marzo de 1917. El piloto se sentó debajo del centro del ala, con el artillero detrás. El Airco DH-4 era fácil de volar, podía viajar a más de 100 mph y tenía un techo alto de 23,500 pies (7,163 m) y fue considerado el mejor bombardero monomotor de la Primera Guerra Mundial.

En 1920 fundó De Havilland Aircraft Company y produjo una serie de aviones de transporte ligero y la serie Moth de aviones privados, incluido el muy exitoso Piel de tigre. En 1934, De Havilland Cometa ganó la carrera aérea de Inglaterra a Australia.

Al estallar la Segunda Guerra Mundial, De Havilland, el cazabombardero Mosquito. El Mosquito totalmente de madera fue rechazado al principio por el Ministerio del Aire, pero entró en servicio en septiembre de 1941. Más rápido que el Spitfire, el Mosquito podía volar prácticamente cualquier cosa en el aire.

Nombrado caballero en 1944, De Havilland diseñó y construyó el Comet en 1949, el primer avión comercial impulsado por un jet del mundo en entrar en servicio comercial. En 1961, la empresa de De Havilland pasó a formar parte de la organización Hawker-Siddeley. Geoffrey De Havilland murió en 1965.

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Geoffrey de Havilland

Geoffrey de Havilland (1882-1965), una de las figuras más aclamadas en el campo de la aviación británica, dedicó gran parte de su carrera al servicio de su nación y su gente. Un ingeniero aeronáutico que se interesó en el vuelo justo al comienzo de su ascenso comercial, formó De Havilland Aircraft Company en 1920 y fabricó aviones Moth, Mosquito, Vampire y Venom. El Mosquito fue considerado una de las mejores armas disponibles para las fuerzas aliadas durante la Segunda Guerra Mundial, y De Havilland fue nombrado caballero en 1944 por inventarlo. También fue responsable de la creación del Comet, el primer avión comercial del mundo.

Nacido el 27 de julio de 1882, de Havilland fue el segundo hijo del reverendo Charles de Havilland, coadjutor de Hazlemere cerca de High Wycombe, Buckinghamshire, y su esposa. El hermano de De Havilland, Ivon, había nacido tres años antes y los dos niños eran muy cercanos. Poco tiempo después del nacimiento de De Havilland, su padre adquirió su propia parroquia en Nuneaton, Warwickshire, donde los de Havilland pasaron la mayor parte de su infancia. Charles y su esposa tuvieron tres hijos más mientras estaban en Nuneaton, las hijas Ione y Gladys y un tercer hijo, Hereward. Debido a que a la madre de De Havilland no le gustaba vivir en la ciudad, la familia se mudó en 1896 a una parroquia rural en Crux Easton, Hampshire. De Havilland y su hermano Ivon compartían un interés mutuo por la mecánica, y la pareja pasó mucho tiempo jugando con aparatos eléctricos e incluso instalaron un generador en la rectoría para proporcionar electricidad.


Biografía de Geoffrey de Havilland: diseñador de aviones

En este día, 27 de julio del año 1882, nació en Buckinghamshire, Inglaterra, el hombre que fundó De Havilland Aircraft Company. Su nombre era Geoffrey de Havilland, el diseñador de los aviones Tiger Moth, Comet, Mosquito y Vampire.

Geoffrey de Havilland (Crédito: historytoday.com)

Geoffrey de Havilland era hijo de un clérigo y nieto de una persona adinerada. Estudió en Oxford y en la Escuela de Ingeniería Crystal Palace. Inicialmente, trabajó como diseñador de motores y automóviles para diversas empresas. En 1909, voló su primer avión, que le llevó dos años construir con dinero prestado de su abuelo materno. Miserablemente, este avión se astilló en el aire y se estrelló contra el suelo. Sin inmutarse, construyó su segundo avión al año siguiente y pudo volarlo con éxito. Vendió este avión a una empresa que lo contrató como diseñador de aviones. Esta empresa se convertiría más tarde en la Royal Aircraft Factory.

Durante la Primera Guerra Mundial, Geoffrey diseñó muchos de los aviones que utilizó la Royal Air Force. En 1920, fundó la De Havilland Aircraft Company, que produjo su primera línea de aviones llamada Tiger Moth. Más tarde, diseñó el Comet que pudo volar a Australia. Durante la Segunda Guerra Mundial, su serie Mosquito de cazabombarderos jugó un papel crucial siendo considerado como el más versátil en ese momento. Después de la guerra, produjo su primer jet al que llamó Vampire. En 1960, Geoffrey vendió su empresa a Hawker Siddeley Company.

Geoffrey de Havilland murió de una hemorragia cerebral en 1965 a la edad de 82 años. Se casó dos veces y tuvo tres hijos. Su hijo menor, John, murió en una colisión aérea en 1943, mientras que su mayor Geoffrey Jr. murió en un accidente aéreo en 1946. Después de la muerte de sus dos hijos, su primera esposa sufrió un ataque de nervios.


Geoffrey De Havilland - Historia

El Museo de Aeronaves de Havilland se encuentra en Salisbury Hall, Hertsfordshire, y es una organización benéfica registrada, con personal exclusivo de voluntarios y un programa de restauración activo continuo, que preserva el legado de la aviación de Havilland World Enterprise para las generaciones futuras.

En la década de 1950, Walter Goldsmith descubrió un Salisbury Hall abandonado y deteriorado y decidió restaurar la propiedad. Descubrió la conexión de De Havilland Mosquito con el local a través de dibujos en la pared de los baños. Después de algunas consultas con De Havilland, también descubrió que no solo existía el prototipo, sino que la Compañía también estaba buscando un buen hogar para este avión histórico. Walter Goldmsith, Sir Geoffrey de Havilland, John Cunningham, Bill Baird y varios otros, iniciaron el Mosquito Appeal Fund para proporcionar un hogar a la aeronave. Se las arreglaron para adquirir y erigir el Robin Hangar en el que ahora se encuentra el avión.

El museo se abrió al público por primera vez el 15 de mayo de 1959, siendo el primer museo en Gran Bretaña como una organización benéfica registrada con ingresos en ayuda del Fondo Benevolente de la RAF. Con la llegada del Venom Night Fighter (antiguo guardián de la puerta en RAF Debden) y el Vampire Trainer KD452 (retirado de 3 FTS en Leeming), el museo necesitaba expandirse. Este último avión ha sido reemplazado desde entonces por un avión en mejores condiciones.

La colección de aviones creció y en 1974 el comité del museo decidió aprovechar el creciente interés en los aviones históricos y compró el terreno para dejar espacio para las nuevas incorporaciones y la construcción de un hangar adecuado para proteger estos aviones vulnerables. El nombre cambió de Mosquito Appeal Fund a Mosquito Aircraft Museum y en 1977 se formó una empresa para operar el museo que ahora se conoce como de Havilland Aircraft Museum Trust Ltd.

El museo siempre ha sido dirigido en su totalidad por voluntarios que inicialmente ayudaron a preparar el sitio para la expansión, ayudaron a agregar y restaurar nuevas exhibiciones y se prepararon para la construcción del nuevo hangar para albergar el Mosquito B.35 y muchas otras exhibiciones.

'Los Amigos del Museo' con más de 220 miembros en todo el mundo cuenta con más de 120 voluntarios que trabajan.

A lo largo de los años, una variedad de exhibiciones se han unido a la colección y los edificios de la granja se renovaron con una que alberga la Exhibición Histórica y otra que alberga la exhibición Aeroshop y DH Engine.

Visitar este museo le da una idea clara de lo que realmente significa el patrimonio de De Havilland y uno puede estar en deuda al presenciar todos estos logros.

Desde el Gipsy, el Goblin para el vampiro, el Fantasma para el cometa (el primer motor a reacción civil del mundo para el primer avión comercial a reacción del mundo) hasta el motor Sprite y Spectre Rocket. A Hornet Moth, Chipmunk, Vampire, Venom, C.24 Autogiro, Queen Bee, Tiger Moth, partes de planeadores Horsa I y II, Sea Vixen, DH.125 Business Jet, DH Dove, fuselaje Comet 1A, Mosquito FB.VI, Dragon Rapide, fuselaje delantero Trident Two y, por supuesto, el prototipo W4050 del DH.98 Mosquito y dos TA122 y TA634 más.

Y no olvidar del 27 al 29 de noviembre de 2015 el museo conmemora el 75 aniversario del primer vuelo del Mosquito (25 de noviembre de 1940) exhibiendo a.o. el prototipo W4050 bellamente restaurado.

Geoffrey De Havilland nació el 27 de julio de 1882 en un pueblo cercano a High Wicome. Después de una educación formal, fue a la Escuela de Ingeniería Crystal Palace y al finalizar su curso se unió a Willans and Robinson, una firma de ingenieros de motores de vapor, como estudiante aprendiz. Su siguiente paso fue a Wolseley Tool & amp Motor-car Company y luego, aproximadamente un año después, se fue por un trabajo más interesante como diseñador en Motor Omnibus Construction Company. Fue durante su tiempo aquí que desarrolló, en sus palabras, "un abrumador deseo de volar".

En 1908, con el apoyo económico de su abuelo, dejó un empleo remunerado y se dedicó a construir su primer avión. No tuvo éxito, estrellándose la primera vez que se elevó por el aire debido a su total falta de experiencia de vuelo. Sin inmutarse, construyó otro y el 10 de septiembre de 1910 realizó su primer vuelo. El avión tuvo tanto éxito que fue comprado por The Government Balloon Factory, que más tarde se convertiría en Royal Aircraft Establishment, en Farnborough, y también empleó sus servicios como diseñador y piloto. Cuando se realizaron cambios en su puesto que menos diseño, se unió a Aircraft Manufacturing Company (Airco) y construyó diseños desde 1914 hasta que formó The de Havilland Aircraft Company en 1920.

Geoffrey se casó con Louise Tomas en 1909 y tuvieron tres hijos, Geoffrey, Peter y John. Lamentablemente, John murió en 1943 como resultado de una colisión en el aire que involucró a dos mosquitos DH.98 y Geoffrey (jnr.) Murió cuando el DH.108 en el que estaba realizando las pruebas de vuelo se estrelló en 1946, el mismo año en que Louie también falleció. En 1951, Geoffrey se casó con Joan Mordaunt, una dama que compartía su amor por la historia natural.

Durante su vida recibió muchos premios importantes en reconocimiento a su trabajo, los más notables fueron recibir el título de Caballero en 1944 y ser nombrado miembro de la Orden del Mérito en 1962.

Durante los primeros años de existencia de la empresa, era difícil encontrar negocios rentables. Los servicios de canales cruzados siguieron luchando hasta que, en 1924, las empresas británicas se fusionaron para formar Imperial Airways. Pero a pesar de las crecientes dificultades, la empresa de Havilland siguió produciendo transportes adaptados a las condiciones operativas actuales.

La cantidad de aviones producidos y la invasión de viviendas significaron que la empresa no podía continuar en Stag Lane. En 1932, la fábrica se trasladó a nuevas instalaciones en Hatfield, Hertfordshire. El aeródromo de Stag Lane se cerró oficialmente en 1934, pero la fábrica se mantuvo para la producción de motores.

En 1935, como resultado de otra lección de la gran carrera de 1934, de Havilland adquirió los derechos de fabricación de la hélice de paso variable Hamilton y la producción comenzó en junio de ese año. Al estallar la guerra, las plantas de hélices en Edgware y en Bolton eran la única fuente de producción a gran escala en el país y la división de hélices produjo la mayor parte de todas las hélices de paso variable utilizadas en los aviones británicos durante la guerra. En abril de 1946, la división de hélices se convirtió en una empresa separada, de Havilland Propellers Ltd.

Dos años más tarde, en septiembre de 1955, se reveló la existencia del Gyron Junior. Este motor más pequeño, basado en la misma fórmula que el Gyron más grande, pasó sus pruebas de tipo en menos de un año desde la fecha de su primera ejecución. El Gyron Junior, que desarrolló 7,100 libras de empuje, fue probado en vuelo en un Canberra y un Javelin antes de entrar en servicio en el Blackburn Buccaneer S.Mk. 1.

La principal preocupación civil de De Havilland Co Ltd en Gran Bretaña en los años posteriores a la guerra había sido el diseño y desarrollo del primer avión a reacción del mundo. El trabajo en el DH.106 Comet comenzó en 1946. El primero de los dos prototipos de Comet se construyó a mano en el Departamento Experimental de Hatfield y el primer prototipo se lanzó el 2 de abril de 1949 recién equipado con el par de motores Avon de babor. El avión equipado con los cuatro motores de Havilland Ghost realizó su primer vuelo el 27 de julio de 1949 bajo el mando de John Cunningham, el piloto de pruebas en jefe. Menos de tres años después, el 2 de mayo de 1952, la British Overseas Airways Corporation (B.O.A.C.) inauguró el primer servicio de pasajeros en jet del mundo. Al término de los primeros doce meses de operación, durante los cuales se operaron servicios a Johannesburgo, Ceilán, Singapur y Tokio, B.O.A.C. Los cometas volaban 122.000 millas por semana.

El primer avión comercial a reacción del mundo tenía las alas inclinadas hacia atrás 20 grados y podía transportar hasta 36 pasajeros a más de 500 millas por hora.

La exhibición del Museo voló en 1945 como un B.Mk.35 TA634 y fue uno de los últimos Mosquitos construidos en Hatfield propulsados ​​por un par de Merlin 114s. Este avión fue posteriormente adaptado para el remolque de objetivos como un B (TT) Mk. . 35.En noviembre de 1953 entró en servicio con CAACU y se trasladó a la sede 2 ° TAF en marzo de 1956.Su servicio final fue con 3CAACU en Exeter en septiembre de 1959 y, tras su retiro, fue trasladado al aeropuerto de Speke el 6 de noviembre de 1963 para el Liverpool. Corporación para preservar en un nuevo Complejo Terminal.
El proyecto no sucedió y el avión se convirtió en uno de los Mosquitos que volaron en la película `` Mosquito Squadron '' que tuvo lugar en Bovingdon Airfield, Hertfordshire durante junio y julio de 1968.
Voló por última vez el 16 de julio cuando el difunto Neil Williams lo devolvió a Liverpool y el 15 de mayo de 1971 fue entregado oficialmente al Museo de Salisbury Hall.
(Serge Van Heertum)

Este avión es el único prototipo sobreviviente de la Segunda Guerra Mundial que se conserva en el mundo.
Diseñado y construido en Salisbury Hall, el diseño inicial del DH.98 se presentó al Ministerio del Aire en septiembre de 1938.El desarrollo se vio obstaculizado por la continua interferencia del Ministerio del Aire que intentó imponer armamento defensivo: dos ametralladoras que disparaban hacia atrás y una disposición para que se transportaran torpedos. para un papel de huelga marítima. Sin embargo, De Havilland ignoró estos cambios potenciales creyendo que su diseño para los roles de caza y cazabombardero era la mejor configuración para el Mosquito.
La compañía sufrió repetidos rechazos por parte del Ministerio del Aire, Air Marshall Freeman no estaba convencido de que el tipo superaría a un Spitfire o los cazas alemanes que se desplegarían en la próxima guerra.
Finalmente, en noviembre de 1938 se otorgó una orden para desarrollar un prototipo de mosquito, pero de Havilland recibió instrucciones de que se diera prioridad a la producción de Tiger Moth Trainers, Rapide Light Transports (llamados Dominies por la RAF) y Airscrews de velocidad variable esenciales para varios otros fabricantes de aviones.
El Ministerio del Aire persistió con sus demandas de armamento defensivo sugiriendo que el motor Griffon más poderoso podría permitir la instalación de una torreta de cuatro cañones sin comprometer la velocidad máxima, pero como ni Griffons ni torretas estaban disponibles, solo se construyeron maquetas.
Finalmente, el 12 de diciembre de 1939 se encargó un prototipo, pero solo para un avión de reconocimiento fotográfico, ya que el entonces jefe del Comando de Bombarderos, Sir Edgar Ludlow-Hewitt, no favorecía a un bombardero desarmado.
El prototipo debía tener una velocidad máxima de 397 mph a 23,700 pies y navegar a 327 mph a 26,600 pies. El alcance debía ser de 1,480 millas a 24,900 pies y un techo máximo de 32,100 pies.
La emergencia de Dunkerque retrasó el diseño y la construcción de detalles, ya que todos los motores Merlin eran necesarios para los cazas, y ninguno se podía ahorrar para el prototipo. Finalmente, Lord Beaverbrook intervino y puso a Merlin a disposición del prototipo.
El equipo de Havilland en Salisbury trabajó durante la Batalla de Gran Bretaña, pero el E-0234, el prototipo de bombardero / reconocimiento equipado con Merlin 21, fue trasladado por carretera a la fábrica de Havilland el 3 de noviembre de 1940.
Se pintó de amarillo en general y se lanzó el 19 de noviembre de 1940, solo 10 meses y 26 días después de su inicio.
El primer vuelo del prototipo Mosquito fue el 25 de noviembre de 1940 pilotado por Geoffrey de Havilland, Jr, acompañado por John Walker, diseñador de la instalación del motor.
Tras una manifestación ante Lord Beaverbrook y otros ministros de alto rango en Langley el 29 de diciembre, se entregó a De Havilland un pedido de 150 aviones.
Renumerado W4050, el prototipo alcanzó una altitud de 22.000 pies el 17 de enero de 1941 y fue entregado a Boscombe el 19 de febrero con superficies superiores camufladas y superficies inferiores amarillas para las pruebas de servicio iniciales.
El 24 de febrero, mientras rodaba sobre la superficie rugosa del aeródromo, la rueda de cola se atascó y el fuselaje se fracturó alrededor de la escotilla de acceso de estribor. El daño fue lo suficientemente grave como para cambiar el fuselaje y se utilizó el fuselaje del siguiente prototipo W4051.
(Serge Van Heertum)

Algunos modelos más grandes del & quotMossie & quot (Serge Van Heertum)

De Havilland DH.82B & quotQueen Bee & quot
(Serge Van Heertum)

La exposición del museo, con registro G-AKDW, fue construida por Brush en Loughborough como Dominie Mk.I NR833 c / n 6897, y como no era necesaria para tareas militares, se entregó a Witney el 13 de junio de 1945 para su conversión civil a DH.89A Dragon Rapide, obteniendo su Certificado de Aeronavegabilidad el 23 de octubre.
Fue comprado por British Oversees Airways Corporation (BOAC) el mismo mes para arrendarlo a Iraqi Airways como YI-ABD y, a su regreso a Gran Bretaña, se volvió a registrar como G-AKDW con BEA el 25 de agosto de 1947 para los servicios de Highlands e Islas. Al retirarse de las operaciones comerciales, G-AKDW se convirtió en un avión de comunicaciones de la empresa el 30 de mayo de 1949 con Shorts en Rochester, que lo vendió a Avionics en Croydon el 27 de mayo de 1958. Se exportó a Bélgica el 23 de junio antes de ser vendido a Aero-Sud. en Francia el 23 de junio de 1958 y registrado como F-BCDB el 5 de noviembre.
Cuando se retiró del servicio, se almacenó en la Colección Salis, cerca de París, y luego fue adquirido por el Aviodome en Schipol, Amsterdam, quien lo preparó para su exhibición. Sin embargo, estaban restringidos por el espacio en el Aviodome, por lo que el avión se mostró menos sus alas superiores y alas exteriores inferiores. Tras la eliminación de esta colección, debido a la falta de espacio, regresó a Gran Bretaña y se cambió por el Be.2e parcialmente restaurado del Museo, y llegó el 30 de diciembre de 1993. Este avión ahora se está restaurando para que vuele.
(Serge Van Heertum)

El G-ARYC fue el primer avión de producción encargado por Bristol Siddeley y realizó su primer vuelo el 12 de febrero de 1963.
(Serge Van Heertum)


Geoffrey De Havilland - Historia

La Compañía de Aeronaves de Havilland fue establecida en septiembre de 1920 por Geoffrey de Havilland. Geoffrey había sido diseñador jefe de AIRCO. Inicialmente, la compañía se estableció en el aeródromo Stag Lane en Edgware, cerca de Londres y luego se mudó a Hatfield en Hertfordshire.

En los primeros años de Havilland construyó biplanos monoplaza y biplaza, básicamente similares a los aviones fabricados por Airco, pero propulsados ​​por los propios motores Gipsy de De Havilland.

de Havilland produjo la famosa línea de aviones Moth, comenzando en 1925 con el DH.60 Cirrus Moth, diseñado para uso de clubes y propietarios privados, el DH.82 Tiger Moth, el Hornet Moth más refinado y cerrado y el Moth Minor.

Muchos aviadores aprendieron a volar en uno de los aviones de la serie Moth durante las décadas de 1920 y 1930. El Tiger Moth fue la columna vertebral del entrenamiento de vuelo de la Commonwealth durante la Segunda Guerra Mundial. Se produjeron más de 8.000 Tiger Moth, y muchos ejemplos de excedentes de guerra se utilizaron en clubes de vuelo que se restablecieron después de la Segunda Guerra Mundial.

Los aviones Gipsy y Tiger Moth establecieron muchos récords de aviación, muchos de ellos volados por Geoffrey. La famosa aviadora, Amy Johnson, voló sola de Inglaterra a Australia en un Gipsy Moth registrado G-AAAH y llamado Jason. Salió de Croydon, al sur de Londres, el 5 de mayo de 1930 y aterrizó en Darwin, Australia el 24 de mayo, habiendo volado 11.000 millas (18.000 km). Amy's Gipsy Moth se conserva en el Museo de Ciencias de Londres.

El 4 de marzo de 1932, Jim Mollison, esposo de Amy Johnson, partió de Lympne en Kent, Inglaterra y comenzó un intento récord de volar a Sudáfrica. Jim tomó 4 días, 17 horas y 19 minutos volando en un DH. 80A Puss Moth, registrado G-ABKG que había sido modificado como monoplaza de largo alcance. En noviembre de 1932, volando en un Puss Moth de Havilland, registrado como G-ACAB, Amy estableció un récord en solitario volando de Londres a Ciudad del Cabo superando a su marido, el récord de Jim Mollison establecido unos meses antes.

de Havilland se instaló en Australia en 1927, luego se mudó a Sydney en 1930, y actuó como agencia para la empresa del Reino Unido. La instalación proporcionó montaje, reparación y soporte para los aviones de Havilland, es decir, los muy populares tipos de aviones deportivos y de pasajeros.

de Havilland Canada se formó en 1928. Su propósito era construir aviones Moth y entrenar a aviadores canadienses. Después de la Segunda Guerra Mundial, DHC continuó y construyó sus propios diseños para adaptarse mejor al entorno canadiense.

En 1933/4, de Havilland produjo el DH.86 Express de cuatro motores, esencialmente una versión ampliada del DH.84 Dragon bimotor, para cumplir con un pedido de la aerolínea australiana, QANTAS, de que se utilizara un avión. en la carrera de Australia a Singapur. El DH.86 voló por primera vez el 14 de enero de 1934 y estaba propulsado por cuatro motores Gipsy Six de seis cilindros en línea y podía transportar diez pasajeros. Sesenta y dos de este tipo fueron construidos y operados por QANTAS e Imperial Airways.

Un avión más conocido y más exitoso que el DH.86 fue el DH.89 Dragon Rapide. El avión prototipo voló por primera vez en Hatfield el 17 de abril de 1934. Se trataba básicamente de una versión reducida del DH.86. Tenía dos motores Gipsy Six y transportaba hasta ocho pasajeros con un solo piloto. de Havilland construyó 728 Rapides, el tipo que se utiliza para operaciones de vuelos chárter y aerolíneas e incluso entraron en servicio con la Royal Air Force.

Los diseños de alto rendimiento y los métodos de construcción de madera utilizados por De Havilland produjeron lo que muchos consideran el avión más famoso de De Havilland, el caza-bombardero Mosquito, construido principalmente de madera debido a la escasez de aluminio durante la Segunda Guerra Mundial. .

de Havilland era conocido por perseguir diseños y tecnología de vanguardia para aviones civiles y militares. Desafortunadamente, junto con el deseo de producir mejores aviones, vino la tragedia. Geoffrey de Havilland Jr, el fundador del hijo de De Havilland, murió en el DH.108 Swallow experimental sin cola, cuyo nombre fue asignado por el Ministerio de Abastecimiento, cuando se estrelló contra el estuario del Támesis el 27 de septiembre de 1946.

Después de la Segunda Guerra Mundial, de Havilland continuó con sus diseños de vanguardia para el ejército. Estos incluyeron el DH.100 Vampire, uno de los primeros aviones a reacción de la Royal Air Force y el DH.110 Sea Vixen para la Royal Navy.

En 1952, el prototipo DH.110 se rompió en vuelo en el Salón Aeronáutico de Farnborough, matando a 29 miembros del público, el piloto de pruebas y batidor de récords John Derry y Anthony Richards, el observador del vuelo de prueba.

de Havilland tuvo su mayor impacto con aviones civiles cuando John Cunningham, piloto de pruebas de Havilland, voló el cometa DH.106 por primera vez en julio de 1949. El cometa era un avión a reacción de cuatro motores totalmente metálico y entró en servicio con BOAC en 1952 , convirtiéndose en el primer avión comercial a reacción del mundo.

El desastre volvería a acosar a la empresa, cuando los problemas estructurales provocaron la caída de tres de los cometas de Havilland DH.106. Los cometas restantes se retiraron del servicio, y De Havilland pasó a producir el Comet 4, un avión más grande y más fuerte que regresó al servicio en 1958. Desafortunadamente, para entonces el Boeing 707 y el Douglas DC-8 estaban en funcionamiento y llegaron los pedidos del Comet. pararse.

De Havilland volvió a entrar en el mercado de los aviones de pasajeros en 1962 con el DH.121 Trident de tres motores, de construcción totalmente metálica con cola en T, pero esto no fue popular y solo se construyeron 117. Su principal rival fue el Boeing 727 del que se vendieron más de 1.800. El vuelo inaugural del Trident se produjo el 9 de enero de 1962 desde el aeródromo de Hatfield y la aeronave entró en servicio el 1 de abril de 1964. El Trident tenía aviónica pionera y fue el primer avión en realizar una aproximación y un aterrizaje totalmente automático mientras estaba en servicio fiscal.

de Havilland también se involucró en misiles de largo alcance y produjo el Blue Streak de combustible líquido. No entró en el servicio militar, sino que se utilizó como la primera etapa del vehículo de lanzamiento, Europa. Desafortunadamente, después de varios fracasos, el proyecto se canceló en 1973.

Los diseños de Geoffrey de Havilland y la compañía que formó en 1920 han tenido un profundo efecto en la aviación.

El nombre de Havilland sigue vivo y, en 2011, varios cientos de Moth, de varios tipos, así como muchos otros aviones de Havilland, siguen volando por todo el mundo.


Piloto de prueba [editar | editar fuente]

A principios de la década de 1930, Hubert Broad era el piloto principal de pruebas de la compañía de Havilland y Robert Waight era el piloto de pruebas de producción en 1934, la producción estaba aumentando rápidamente y Geoffrey tuvo la oportunidad de ayudar con el vuelo de prueba de producción. & # 915 & # 93 Broad dejó la compañía en 1935 y Waight tomó su lugar, pero murió en el accidente de De Havilland TK4 en octubre de 1937, y Geoffrey de Havilland Jr. se convirtió en el piloto de pruebas jefe de la compañía a la edad de 27 años. . & # 915 & # 93 La muerte de Waight sumió a Geoffrey en las pruebas de desarrollo del Albatros. Este fue un paso considerable para un piloto que hasta entonces no había volado una amplia variedad de aviones. El diseño del Albatros fue avanzado para la década de 1930: los motores eran nuevos, su construcción compuesta de capas de balsa era nueva y su diseño era novedoso. & # 913 & # 93 & # 915 & # 93 El 22 de diciembre de 1938, emprendió el vuelo inaugural del Flamingo, el primer avión de De Havilland con revestimiento totalmente metálico. Durante los siguientes siete años, realizó el primer vuelo y llevó a cabo el vuelo de desarrollo de todos los prototipos de De Havilland, incluidos el de Havilland Mosquito y el de Havilland Vampire. & # 913 & # 93

El 11 de abril de 1939, de Havilland y John Cunningham escaparon con vida por poco durante una prueba de la respuesta de giro de una polilla menor. A 8.000 pies, la aeronave giró a la derecha, sin embargo, el motor se detuvo, lo que afectó negativamente el flujo de aire sobre el timón y el plano de cola, por lo que la aeronave no respondió a las entradas de control de De Havilland. Cuando la aeronave no pudo recuperarse después de cinco vueltas, ambos hombres saltaron. & # 915 & # 93 & # 916 & # 93

Cuando el Reino Unido entró en la Segunda Guerra Mundial, De Havilland fabricaba Oxfords y Flamingos, que Geoffrey estaba probando. En el apogeo de la Batalla de Gran Bretaña, De Havilland también estaba llevando a cabo reparaciones de emergencia en los huracanes dañados por la batalla, y Dick Reynell, entonces piloto de pruebas de Hawker, visitó de Havilland para entrenar a Geoffrey sobre las características de vuelo del huracán. & # 915 & # 93 En un vuelo de prueba de un Hurricane reparado, todo el dosel se desprendió a 4,000 pies y golpeó a Geoffrey en la cara. Inicialmente estaba cegado, pero podía volar sosteniendo su cara cerca del panel de instrumentos, y logró aterrizar. a pesar de la visión severamente deteriorada. Este incidente le dejó cicatrices permanentes en la nariz. En otra ocasión, la botella de oxígeno de un Hurricane contenía solo aire comprimido, lo que provocó que Geoffrey le echara la culpa de sus efectos en la fiesta de la noche anterior. & # 915 & # 93

Geoffrey realizó el primer vuelo del prototipo Mosquito (E0234) el 25 de noviembre de 1940 desde el aeródromo de Hatfield. & # 91 cita necesaria & # 93 Más desafiante fue el primer vuelo del caza Mosquito en mayo de 1941 & # 91 cita necesaria & # 93. Al igual que el prototipo original, la aeronave se había fabricado en la fábrica de dispersión en Salisbury Hall, pero para ahorrar las seis semanas que se habrían gastado en transportar y reconstruir la estructura del avión en Hatfield, Geoffrey usó campos adyacentes como pista de aterrizaje al construir puentes sobre ellos. zanjas para darle una carrera de 450 yardas para el despegue, y luego voló el caza a Hatfield. & # 915 & # 93

Siguiendo un enfoque informal de Henry Tizard en enero de 1941, & # 91 cita necesaria & # 93 la compañía de Havilland comenzó a desarrollar un caza a reacción experimental que más tarde se convertiría en el DH.100 Vampire. & # 91 cita necesaria & # 93 En preparación para su desarrollo volando, Geoffrey voló el Gloster E28 / 39. & # 91 ¿Cuándo? & # 93 & # 915 & # 93 Realizó el primer vuelo del Vampire el 20 de septiembre de 1943, convirtiéndose en el tercer piloto de pruebas británico (después de Gerry Sayer y Michael Daunt de Gloster) en realizar el vuelo inaugural de un avión a reacción. & # 915 & # 93

De Havilland fue galardonado con el OBE en los honores del cumpleaños del Rey en 1945. & # 917 & # 93

De Havilland murió la noche del 27 de septiembre de 1946 mientras realizaba pruebas de alta velocidad en el De Havilland DH 108. TG306 que se rompió sobre el estuario del Támesis, y los restos de la aeronave se descubrieron al día siguiente en el lodo de Egypt Bay, Gravesend, Kent. Su cuerpo fue encontrado en las marismas en Whitstable, su anillo de tiro del paracaídas sin tocar & # 918 & # 93 había sufrido una fractura en el cuello, como resultado de que la aeronave había sufrido oscilaciones longitudinales severas y violentas antes de la ruptura, lo que provocó la rotura de De Havilland. cabeza para golpear el dosel de la cabina con gran fuerza. Otro piloto que voló el DH 108, el capitán Eric "Winkle" Brown, sugirió que un factor en la muerte de De Havilland fue su altura. Brown sufrió oscilaciones similares durante un vuelo de prueba pero, debido a su estatura más baja, no causaron que su cabeza se Póngase en contacto con el capó de la cabina. La película de David Lean La barrera del sonido se refiere a este evento.

John Cunningham sucedió a Geoffrey como piloto principal de pruebas.


Geoffrey De Havilland - Historia


Historia, rendimiento y especificaciones de la aeronave de Havilland


Geoffrey de Havilland

Posiblemente el más prolífico de los fabricantes de aviones británicos, de Havilland Aircraft Company Ltd también es reconocido como uno de los más innovadores. Desde una de las familias de aviones ligeros más exitosas en los años de entreguerras hasta la investigación de sistemas de armas guiadas en la década de 1960, hay pocas naciones en el mundo que no hayan sido influenciadas por De Havilland en el campo de la aeronáutica.

The company's founder, Sir Geoffrey de Havilland, knighted for his services to British Aviation in 1944, was mechanically minded and a keen engineer in his youth. In 1910, Geoffrey constructed and flew his first successful airplane. Due to its merits, this machine was purchased by the War Office for 400 a year later. The money earned was used by de Havilland to obtain Royal Aero Club Certificate No.53.

Employment by the government run H. M. Balloon Factory at Farnborough, Hampshire, as designer/pilot soon followed, along with a number of innovative aircraft built for the military. After three years of inspiring work, the young engineer became Chief Designer with the Aircraft Manufacturing Company Ltd, or Airco in 1914, where he designed some of the most significant warplanes used by the Allies over the next four years. Successful designs included the outstanding D.H.4 light bomber and derivative, the D.H.9, both of which saw widespread use post-war as civilian transports. It was a converted D.H.4 that flew the world's first scheduled international passenger flight, between Hounslow, England and Le Bourget, France in 1919.

After the end of the war, de Havilland established his own manufacturing firm at Stag Lane, Edgware by 1921 the de Havilland Aircraft Company Ltd operated its own airplane hire service and flying school. 1921 also saw employment of designer R. E. Bishop, a talented engineer responsible for several generations of fine de Havilland products.

By far the best-known de Havilland machines of the period were the `Moth' family the first to appear was the D.H.60 in 1925. With the founder of the firm being a keen lepidopterist, a generation of light planes was named after species of moths by far the most recognized was the D.H.82A Tiger Moth primary trainer. By the end of the 1930s there were few places in the world that had not been overflown by a de Havilland Moth of one type or another.

The DH.60 and its siblings were mostly powered by derivatives of the Gipsy in-line motor, renowned the world over for its reliability. Built by gifted engineer Frank Halford, formerly of the Aircraft Disposal Company (Airdisco), Halford's work for de Havilland saw him produce one of Britain's first gas turbine engines, the Halford H.1, renamed the de Havilland Goblin. This engine was the powerplant of Britain's second jet fighter, the D.H.100 Vampire, and the prototype of the first American jet to see service, the Lockheed P-80 Shooting Star.


DH 100 Vampire

However, when the rest of the world was turning to all metal aircraft structures in the early 1930s, de Havilland's innovative use of wood gained them respect. The 1934 MacRobertson England-to-Australia air race won acclaim for the American aircraft industry with the entry of two all-metal airliners Col. Roscoe Turner's Boeing 247 and the KLM Royal Dutch Airlines DC-2 `Uiver'. The winner was a purpose built racing plane of wooden construction, the sleek de Havilland D.H.88 Comet 'Grosvenor House'. These impressive machines failed to sell in the commercial sector, but their wooden monocoque construction went into the controversial, but successful, D.H.98 Mosquito fighter-bomber.

Built in complete secrecy in 1940, the Mosquito was a maverick in concept, and the establishment was initially adamant about the machine's abilities. The `high speed unarmed bomber' concept eventually won supporters and the Mosquito was in demand by all the air commands of the British armed forces. R. E. Bishop's `Wooden Wonder' was eventually pressed into service carrying out virtually every task expected of aircraft in wartime.

By mid 1943, the high-pitched whine of gas turbine spools winding up was echoing through de Havilland test centres, as by the end of September that year, the Spider Crab jet fighter had flown for the first time. Renamed `Vampire', the introduction of the little machine into service in 1946 meant de Havilland became a major supplier of military equipment to the world. The construction of the Vampire and Venom relied on de Havilland's continuing use of wooden manufacturing techniques, the forward fuselage ahead of the engine was made of the same materials as those used in the Mosquito.

It was in the airline industry that de Havilland was generating publicity, however. In 1949, the D.H.106 Comet heralded in the jet age as the first jet powered passenger aircraft, thus securing the British industry as world leaders. But disaster struck with a series of crashes of British Overseas Airways Corporation (BOAC) Comet 1s, from which the Comet and the British civil aircraft industry never recovered. The effects of metal fatigue from high pressurization rates in the fuselages of these pioneering airliners were literally blowing them apart. In spite of the negative effect on the company and the industry, the Comet crashes brought new levels of crash investigation and flight safety testing into the aircraft industry.

Behind closed doors, the de Havilland Propellers division was carrying out research into rocketry and guided missiles, which included building the first effective British infra-red, heat seeking, air-to-air missile the Fire Streak. Based on the Convair Atlas ICBM, de Havilland propellers were also responsible for the Blue Streak rocket, Britain's own nuclear missile. Although cancelled in 1960 as a weapon, the technology went into providing Europe with an unsuccessful indigenous satellite launcher. The Blue Streak, first stage of the Europa rocket, performed flawlessly with every flight and bears the distinction of being the only rocket to have a 100% success rate in test firing.

With a realization that the British airspace industry fielded too many independent companies for its needs, the government instigated a merger of these firms and formed the British Aircraft Corporation and Hawker Siddeley in 1960, the latter incorporating de Havilland. Current de Havilland products came under the Hawker Siddeley banner and the famous `DH' disappeared from the British aircraft manufacturing industry forever.


Why Did The de Havilland Comet Keep Crashing?

The world’s first jetliner, the de Havilland Comet, was crashing, and no one knew why.

The de Havilland Comet in 1952. Wikimedia Commons

The Mystery: What was causing the crashes of the pioneering jet the de Havilland Comet.

The Backstory: When it comes to lists of planes, the de Havilland Comet jetliner is often mentioned prominently. It was not only the first jet airliner, but many regard it as one of the most beautiful aircraft of all time. Others note that its place in history is assured as a design with an early history of mysterious, fatal crashes.

Commissioned in the early 1940s by the British government in its quest to find a fast and capable mail plane, famed designer Geoffrey de Havilland answered the call with the Comet, a jet-powered design that would likely be the first such plane in history. The idea was risky. Jet engines, while more reliable than large piston radial engines, like those that powered the rival Lockheed Constellation, were expensive, difficult to maintain and prone to mechanical problems. Turbofans, which are the engine of choice in jet planes today, had not yet come into general use, and the turbojets of the day were fuel guzzlers. Despite this, de Havilland won the competition and began work on the Comet. In 1952, the company delivered the first DH 106 to British Overseas Airways Corporation (BOAC). Other customers appeared, including British European Airways and the British government.

The engines on the first plane were the Halford H.2 Ghost 50 turbojets they were buried in sleek enclosures in the wing root. If there were going to be troubles with the plane, the new engines were thought to be the likely causes. They weren’t.

The first disaster took place in January 1954, around two-and-a-half years after the first Comet delivery, when the first production Comet, operated by BOAC, broke up in mid-air over the Mediterranean Sea 20 minutes after taking off from an airport in Italy. All 36 people aboard died in the accident. Investigators suspected sabotage, fire, flutter and an explosion in a fuel tank. After recovering and examining much of the debris from the plane, the committee heading up the inquiry declared that the plane wasn’t the problem.

De Havilland, which had voluntarily grounded the small fleet, in March okayed the planes for flight. In April, another Comet, this one operated by South African Airways, came apart in midair, again over the Mediterranean. All 21 aboard lost their lives.

The Comet was grounded, this time permanently, and its certification was revoked. De Havilland went to work finding the root cause, and a few months later discovered it.

The Truth: By testing the structure of an existing Comet in a water tank under repeated pressurization cycles, the truth became clear when the fuselage of the test article came apart in an explosive decompression. This was after just over 3,000 pressurization cycles. The cause of the two planes breaking up in mid-flight was found. It was metal fatigue. Engineers redesigned the structure of the plane for what became the Comet 2, and that was the end of that issue. The company went on to produce 114 of the aircraft, ending with the Comet 4 model, which was last produced in 1959.

Sadly, the Comet, even after the cause of its mystery woes was diagnosed, had a terrible safety record, with 26 hull losses during its short operational life, resulting in more than 400 fatalities.

But its role as a pioneer helped pave the way for future airliners, and De Havilland’s engineers’ discovery of the dangers of metal fatigue from pressurization cycles made future airliners far safer from that danger than before. Although a few explosive depressurizations have occurred since that time, the designs of the planes that suffered them were quickly modified to cut down on future risks.


30 April 1928

30 April 1928: The Honorable Lady Bailey arrived at Cape Town, South Africa, flying a de Havilland DH.60X Moth, completing an 8,000-mile (12,875-kilometer) solo journey which had begun at Croydon Aerodrome, London, England on 9 March 1928. Lady Bailey described her flight as “uneventful,” but that was hardly the case.

The first stage of Lady Bailey’s flight involved crossing the English Channel. She encountered severe weather, gale force winds, followed by fog. Unable to see any landmarks, she landed twenty miles short of Paris, at Sacy-le-Petit, then continued to Le Bourget in a snowstorm.

The following day Lady Bailey and her Moth left Paris for Lyons, again in snowstorms. Her compass was malfunctioning, but she was able have it repaired when she arrived.

The next leg of the flight was another over-water flight, crossing the Gulf of Genoa enroute Pisa. She crossed the Mediterranean Sea to Tripoli, then turned eastward to Cairo. Once there, the Egyptian government refused to allow her to continue, fearing for her safety. Her airplane was seized and placed under armed guard. Not until a British lieutenant, who was flying to Cairo, agreed to escort her, was Lady Bailey allowed to continue. She took off and flew south along the Nile and arrived at Luxor on 28 March.

From there, Lady Bailey encountered sandstorms with high winds and reduced visibility and intense heat. On 10 April, as she landed at Tabora, German East Africa (now known as Tanganyika), at 4,000 feet (1,220 meters) above Sea Level, her DH.60 Moth flipped over. A wing spar was broken and the fuselage heavily damaged. G-EBSF was unable to continue the journey.

De Havilland DH.60 Cirrus Moth G-EBLV at Stag Lane Aerodrome. (BAE Systems)

Sir Abe Bailey, Lady Bailey’s husband, purchased another DH.60 Moth which was used as a demonstrator by de Havilland’s agent in Johannesburg. It was flown to Tabora by Major Meintjes of the South African Air Force, arriving 19 April. Further arrangements were made with de Havilland to exchange this second airplane for a third, DH.60 G-EBTG, at Cape Town.

Lady Bailey departed Tabora on 21 April and continued to Broken Hill, Northern Rhodesia, where she became ill. After four days there, she continued on to Livingstone, then Bulawayo, and finally, Cape Town. Her solo journey had taken 52 days.

Lady Bailey said that, “Anybody who can drive an auto could do it. My flight was long but uneventful, and not extraordinarily difficult. In fact, my only difficulty was when my machine was locked up in Cairo.”

After several months at Cape Town, Lady Bailey continued her round trip solo flight by returning to London with her DH.60 Moth, G-EBTG. The return trip covered over 18,000 miles (28,970 kilometers). These were the longest solo flights and the longest flights by a woman up to that time.

A contemporary cigarette card with an illustration of Lady Bailey’s DH.60X Cirrus II Moth, G-EBTG. (Monash University)

Lady Bailey’s airplane was a de Havilland DH.60X Moth, c/n 415, registration G-EBSF, which she had purchased from Captain Geoffrey de Havilland, the airplane’s designer. An auxiliary fuel tank was installed in the forward cockpit, giving the Moth an endurance of 10½ hours.

The de Havilland DH.60X Cirrus II Moth was a two-place, single-engine light biplane with a wooden airframe which was covered with plywood, with sheet metal panels around the engine. The wings and tail surfaces were fabric-covered, and the wings could be folded to fit inside a small hangar. The “X” in the type designation indicates that the airplane has a split-axle main landing gear, which forms an X when seen from the front of the airplane.

The DH.60X Cirrus II Moth was 23 feet, 11 inches (7.290 meters) long with a wingspan of 30 feet (9.144 meters). Its height was 8 feet, 9½ inches (2.680 meters). The airplane had an empty weight of 920 pounds (417 kilograms) and gross weight of 1,750 pounds (794 kilograms).

An A.D.C. Cirrus aircraft engine at the Science Museum, London. (Wikipedia)

The Cirrus II Moth was powered by an air-cooled, normally-aspirated 304.66-cubic-inch-displacement (4.993 liter) A.D.C. Cirrus Mark II four-cylinder vertical inline engine. This was a right-hand tractor, direct-drive, overhead-valve engine with two valves per cylinder and a compression ratio of 4.9:1. It had a normal power rating of 75 horsepower at 1,800 r.p.m. and a maximum power rating of 80 horsepower at 2,000 r.p.m. The engine drove a two-bladed, fixed-pitch propeller. The Cirrus Mk.II was 3 feet, 9.3 inches (1.151 meters) long, 1 foot, 7 inches wide (0.483 meters) and 2 feet, 11.6 inches (0.904 meters) high. It weighed 280 pounds (127 kilograms).

The DH.60X Cirrus II Moth had a cruise speed of 85 miles per hour (137 kilometers per hour) and maximum speed of 98 miles per hour (158 kilometers per hour). Its service ceiling was 14,500 feet (4,420 meters). The maximum range was 290 miles (467 kilometers).

The de Havilland Aircraft Co., Ltd., built 32 of the DH.60 Cirrus II Moth variant. Nearly 900 off all DH.60 Moth models were built at the company’s factory at Stag Lane, and another 90 were built under license in Australia, France and the United States.

Mary (née Westenra), Lady Bailey, 1 September 1911. (Bassano Ltd., Royal Photographers. © National Portrait Gallery, London)

Lady Bailey was born the Hon. Mary Westenra, 1 December 1890, the daughter of the 5th Baron Rossmore. She married Colonel Sir Abe Bailey, 1st Bt., 5 September 1911 at the age of 20.

Soon after becoming a licensed pilot in early 1927 (Royal Aero Club Aviator’s Certificate 8067), she flew across the Irish Sea, the first woman to do so. She set a Fédération Aéronautique Internationale (FAI) World Record for Altitude, 5,268 meters (17,283 feet), 5 July 1927.¹ She set several long distance solo flight records, including an 8,000-mile flight from Croydon, South London to Cape Town, South Africa with a DH.60X Cirrus II Moth, G-EBSF, and an 10,000-mile return flight made with another DH.60 (after G-EBSF was damaged). These were the longest solo flight and the longest flight by a woman to that time.

Lady Bailey was twice awarded the Harmon Trophy (1927, 1928). In 1930, she was invested Dame Commander of the Order of the British Empire. During World War II, The Hon. Dame Mary Bailey, DBE, served with the Women’s Auxiliary Air Force with the rank Section Officer, equivalent to a Royal Air Force sergeant.

Lady Mary died 29 July 1960 at the age of 70.

This de Havilland DH.60 Cirrus Moth, G-EBLV, in The Shuttleworth Collection, is the same airplane shown in the photograph above. It is similar to the airplanes flown by Lady Bailey, from London to Cape Town and return, 1928. It is the only flying example of the Cirrus Moth. (www.airmuseumsuk.org)

¹ FAI Record File Number 8221: 5,268 meters (17,283 feet)


Death of Geoffrey de Havilland jnr when his experimental jet exploded.

On a beautiful summers evening, September 27th. 1946 I was walking along the Parkway when I heard a screaming sound in the sky beyond Thorney Bay. Like most people in those early days of the jet, I tried to see the aircraft that was obviously travelling at a very high speed, by looking up at where the sound was coming from. Suddenly there was a huge explosion and I could now see some large pieces of debris, falling rather quickly over the Kent side of the Thames.

However, hundreds,if not thousands of smaller pieces seemed to be simply fluttering down and I could tell that a lot of them were going to fall in the fields between the end of the Parkway and Thorney Bay. A friend and myself rode our bicycles as quickly as possible to the fields where most of the debris was now landing. Other boys were arriving there at the same time and all of us gathered up as much as we could. I remember that one of the pieces I had managed to find had some printed words on it and referred to parts being inspected and checked, probably upon completion of the aicrafts construction.

We still didn’t know what aircraft or any of the circumstanses that had caused it to explode but as we arrived at Long Road School the next morning there were some policemen and some very “official” looking gentlemen talking to the teachers in the central courtyard. As soon as we were settled in our classroom the visitors came in to address us and here is what they told us and what they requested of us.

The aircraft that had disintegrated in the sky over the River Thames was a de Haviland D.H. 108 experimental jet fighter and was being flown at close to “sound barrier” speed by none other than Geoffrey deHavilland, son and test pilot for his families aircraft design business. We were asked to hand over all of our “souvenir” pieces of the aircraft in order to assist with the investigation that most certainly would follow the incident. The pilot’s remains were found on the Kent side of the Thames, evidence showed that he had died instantly in the break-up of his aircraft and had made no attempt to operate his Parachute.

I will always remember this incident it had a profound affect on me for a long time. I wonder if anyone else out there witnessed this event??


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